Скъпи приятели! С много тъга сме принудени да ви съобщим, че в рамките на структурните промени в работата на Международната информационна агенция "Россия сегодня" ("Русия днес") българските странички на сайта и във Facebook на радиокомпания "Гласът на Русия" спират своята работа. Благодарим на всички наши посетители и експерти, на всички, които ни поддържаха и ни помагаха в работата в интернет-пространството. Положихме много сили да бъдем полезни и да направим нашето общуване интересно и съдържателно.
12 август 2013, 12:50

Тайната за гибелта на Рон Браун: хърватите се оказаха виновни

могила смерть Роб Браун министр торговли 1996 автокатастрофа

През пролетта на 1997 година пристигнах в Дубровник за да изясня причините на гибелта на министъра на търговията на САЩ Рон Браун. Срещах се с онези, които можеха да разкажат какво в действителност станало на 3 април 1996 година.

Много говореха, че приближаването към летището в Дубровник било неправилно конструирано, в знаците на навигационната карта имало неточности, а три минути преди сблъскването с планината, контрольорът от радиокулата неочаквано заговорил с американския екипаж на хърватски език.

Ето как обясниха в седмичника „Национал” през лятото на 1996 година причината за катастрофата: „От Дубровник било дадено указание да се следва до първия радионавигатор на остров Колочеп. Този навигатор е обозначен като символ на KLM. На хърватските въздушни карти, както и на картата, която разпространява фирмата Jeppesen, апаратът на Колочеп е обозначен със символа NDB (nondirectional radio-beacon) – ненасочен радиопредавател.

В самолета с Рон Браун имало приемник на радиосигнали с указател, който, когато пилотите променят вълната на желания NDB, той се насочва към страната, от която идва сигнала. След това пилотът променя курса по данните на указателя. Неговата главна задача е да извърши конфигурация на самолета за кацане, за да може след това строго да се придържа към определния курс и височината на полета. В случай на екстрена необходимост (когато възникват външни смущения) командирът просто е длъжен да се откаже от кацане.

Както се изяснило, военните пилоти не извършили конфигурация след като прелетели радиомаяка на остров Колочеп. Именно затова, те не получили разрешение от диспечерите от Дубровник. Но въпреки това, командирът на Boeing започнал снижаване от 10,000 метра до височина 5,000 метра. Пет минути преди падането, американският пилот отново влязал във връзка с диспечерския пункт в Дубровник. Той съобщил на контрольорите, че се намира на 16 мили от летището и само след това получил разрешение за снижаване до 4,000 метра. Контрольорите помолили пилота да влезе във връзка повторно, след като прелети над Колочеп. Но в този момент самолетът преминал над острова и летял по-бързо, отколкото било позволено в навигационните карти.

В този момент в ефира станал още един инцидент, който окончателно объркал американския екипаж. Контрольорите от земята на своята честота съобщили на хърватски език съобщение от рода „задръж се в холдинга над Колочеп” (holding position). Това било явно нарушение на всички норми на международния закон за контрол на полетите. И само по-късно било казано, че тази молба не била адресирана към американците, а към следващия самолет, който трябвало да изчака разрешение за кацане, като се задържи във въздуха малко повече време.

Някои хърватски пилоти явно ми намекнаха, че американците не знаели как въобще се каца на летището в Дубровник. Американска комисия начело с генерал Шарл Кулидж посочила грешките на командването на ВВС на САЩ в германския Рамщайн. Генерал Кулидж заявил, че никой не провеждал инспекции на летището в Дубровник. Пилотите летели в Дубровник за първи път, те не познавали това летище. По всички правила, необходимо е да бъдат извършени няколко тренировъчни кацания и само след това се разрешава на пилоти да сядат зад щурвала на военен самолет.

Мненията на редакцията и на автора могат да не съвпадат.

  •  
    и споделяне